世界三大航运企业马士基航运公司、地中海航运公司和达飞海运集团拟建P3联盟，从 2014 年起在最重要的航线上共同运营 255 艘集装箱船，运力相当于 260 万个集装箱标准箱。目前，三大航运公司控制着亚欧航线运输量的42%、跨太平洋航线的大约 24% 以及跨大西洋航线的至少 40%。

为什么要建立 P3 联盟？第一是应对世界经济危机低迷，第二是高效，第三是要适应大型船舶，第四是要降低成本，第五是要更好的服务。一旦 P3 联盟如期运营，将加速行业整合，颠覆现有班轮联盟格局，重构主干航线竞争力和其他航线发展模式，对支线运输、沿海港口格局、港口费收、货主利益、船舶大型化、航商经营模式和管理方式、供应链联盟等方面产生深远影响。届时中国港口、航运企业将面临前所未有的挑战，中国不仅仅要在管理、法律或者反垄断方面预防，技术层面上也要做一些储备。

P3 联盟三家公司把船拿出来成立一个新的合作体，利润和结算都是单列的，所以既可以说是合作的又可以说是独立的。P3 联盟将建设一个网络中心来负责运营，这样就还可以说是独立的竞争者，既避免反垄断的嫌疑，又不涉及到销售品牌营销，收入摊派和利润共享都不涉及到。该中心设在伦敦，预计运行10 年以上，既负责网络的日常经营管理，又能起到“信息防火墙”的作用。尽管三家是合作的，但是公司之间互相不了解，信息防火墙做得很完备。这个信息防火墙怎么做呢？怎样保证信息的安全？又有谁去监管这个信息的安全？这些问题实际上不仅仅是管理问题，这里有很多技术设计的东西，包括大数据技术的应用；而且 P3 联盟将掌握最终掌握航运业的主要数据，未来可能就会控制了主要的航运大数据的来源。

资金流、信息流、商流和物流，这是供应链研究的主体内容和内涵，推进上海自贸区建设的 98 项试点任务当中和供应链相关的有 55 项，其中航运业占 8 项，实际上自由贸易区里的企业是在我们现有的法律政策环境下面怎样使这四个流做得更好。自由贸易区的竞争如果仅仅看法律环境好不好、货币能不能兑换、进出海关速度快不快是还不够的，更重要的是看整个新的、高标准的贸易协定框架下面，在新的法律和政府监管的环境下面供应链做的强不强，这是很重要的。航运业一定要考虑货物控制权的问题，一旦有货物的控制权就有航运公司的选择权，就有港口的选择权，或者议价的能力很高，这对我们来讲影响是很大的。P3 联盟的实质是航运业物流资源的整合与共享，航运公司今后发展是要看供应链上的强弱怎么样，如果仅仅是装卸能力很强永远是被整合的，仅仅是运输能力很强也永远是被整合的

中国海运业应将供应链竞争作为长远的战略考虑，和货主单位建立长久合作关系，通过资源共享降低物流总成本，提升航运服务水平与质量。

中国现在是世界上最大的发展中国家，第二大经济体，也是第二大进口国和最大的出口国，这样大的体量和贸易上的地位就决定了它的 全球核心竞争力，我们必须从战略上认识到这个问题。没有自由贸易区的存在就很难介入世界贸易格局当中，我们提出上海国际航运中心的升级版，就是打造自贸区、供应链、产业链一体化国际枢纽，就是在这样一种环境下怎样把航运中心的建设能够符合我们中国在世界贸易中的需要，能够融入世界贸易的主流领域，同时为产业提供更大的发展空间，参与国际交流和国际竞争，否则就很可能减弱你在国际竞争上的地位。当前建设 APEC 国家可靠供应链，实现 APEC 国家之间更有效地互联互通，就是一个重要的国家战略，必须要有高端的信息技术、大数据技术、定位和地理信息系统的服务等来支撑，让每个国家都意识到这样的一种互联互通会带来好处，都会获益，这就是我们讲的有的时候技术可以成为国家之间的谈判和支撑的一个很重要的筹码。

通过新技术的应用，提升自贸区建设过程中企业在供应链上的能力和竞争力，从长远的角度来讲将在国际上提升我国产业的发展空间、适应国际上的竞争。
（演讲记录整理）